Ja ragavas jātaisa vasarā, kālab kabrioletu nepirkt ziemā? Jo īpaši tādu, kas ir pasaulē populārākais. LATAUTO.lv atskatās uz Mazda MX-5 vēsturi.

Raugoties praktiski, mazītiņā Mazda var nešķist nekas vairāk kā knaps motocikla ekvivalents, taču neviens automobilis nevar kļūt par globālu dižpārdokli, ja tam nav ielikts superpareizs fundaments.

2711151217-latauto-interesanti-20151127

Mazda MX-5 stāsts sākās 1979. gadā, kad kompānijas attīstības centrā Hirosimā, 401. kabinetā, notika izstrādes šefa Keniči Jamamoto un amerikāņu autožurnālista Boba Hola saruna.

Mazda galvenais inženieris esot jautājis, kādu modeli būvēt nākamo, un Hols atbildējis – „nedārgu sporta auto”. Hols uz tāfeles uzšņāpis vienkāršu atvērta divvietīga braucamā skici, un ideja sāka ripot.

Taču bija jāpaiet vēl vairākiem gadiem, līdz ideja materializētos metālā. Tikai 1884. gadā, kad Jamamoto kļuva par kompānijas vadītāju, projekts, pārvarējis „grāmatvežu pretestību”, saņēmu īstu virzību. Bija noteikti parametri un izvēlēta filozofija – Jinba Ittai, kas japāniski nozīmēja „jātnieks un zirgs kā viens veselums”. Tomēr bija jāatrisina vairāki konceptuāli jautājumi un jānodrošinās, lai nišas produkts būtu ienesīgs.

To, kur auto būs dzinējs un kurus riteņus tas griezīs, noteica iekšējs ideju konkurss. Dizainu trim variantiem pieteica Madza dizaina studijas, divas no Japānas, viena no Kalifornijas.

Galu galā par labāko atzina auto ar dzinēju priekšā un aizmugurējo piedziņu, bet dizainā pārsvaru ņēma kalifornieši.

Resursi bija ierobežoti, tāpēc mazdieši agri atteicās no rotordzinēja un tā vietā izvēlējās 1,6 litru četrcilindrinieku no Mazda 323. Motoriņš attīstīja 115 ZS un strādāja kopā ar piecu pārnesumu kārbu no RX-7. 1985. gada prototipā piekare bija salasīta no dažādiem modeļiem, taču tika atmesta kā nepiemērota auto, no kura gaidīja sportisku vadāmību un noslīpētu gaitu. Risinājums bija speciāli MX-5 konstruēta dubultsviru piekare visiem riteņiem.

Lai auto precīzāk reaģētu uz vadītāja komandām, dzinējs, pārnesumkārba un aizmugures tilts bija saskrūvēti kopā, tā auto piešķirot vēl vienu raksturīgu iezīmi. Interesanti, ka MX-5 virsbūves konstruēšanu būtiski paātrināja tolaik vēl jaunā datorprojektēšana, un tā būtiski ietekmēja vēl vienu neatņemamu MX-5 īpašību – mazu svaru.

Vēl 1987. gadā neviens nebija pārliecināts, vai šāds auto jālaiž ražošanā. Tomēr, kad to parādīja nelielam entuziastu lokam un mazliet vēlāk žurnālistiem, atsauksmes varēja raksturot ar vienu vārdu – sajūsma.

1989. gada februārī sērijveida mašīnu atklāja Čikāgas autosalonā, un pārējais, kā saka, ir vēsture…

Mazda MX-5/NA (1989–1996)

Kurš gan neatceras astoņdesmitos? Visu veidu pārmērības, matu lakas totāls terors un Culture Club MTV kanālā… 1989. gadā MX-5 pēkšņi atdzīvināja žanru, kas šķita miris. Auto bija ne tikai ļoti kompakts un smieklīgas ekstravagances brīvs, bet arī pieejams: ASV mazā Mazda maksāja 14 000 dolāru, bet Vācijā – 35 000 marku.

Zem alumīnija pārsega bija uzstādīts 1,6 litru dzinējs ar 115 ZS. Tas, protams, bija ļoti pieticīgi, bet pietiekami, lai tikai 3,97 m garo un 955 kg smago auto līdz 100 km/h paātrinātu 8,8 sekundēs. 1994. gadā mašīnīti modernizēja, un parādījās versija ar 1,8 litru dzinēju (130 ZS).

Kopā izgatavoja 431 544 auto, no kuriem apmēram puse pircēju atrada Štatos, bet 66 671 vienība ieceļoja Eiropā.

Šādi auto pašlaik maksā diapazonā no 800 līdz 12 500 eiro – atkarībā no nolietojuma vai piederības kādai no īpašajām sērijām.

Mazda MX-5/NB (1997–2004)

Kā jūs uzlabojat to, kas jau ir ļoti labs? Gatavojoties otrās paaudzes izlaidei, MX-5 projekta vadītāju lielākais izaicinājums bija nesalaist grīstē superveiksmīgu formulu.

To viņi panāca, plaši ieviešot nelielas izmaiņas. Auto āriene kļuva muskuļotāka, divvietīgajam braucamajam piešķirot nobriedušāku raksturu. Tam vairs nebija paceļamo lukturu – to vietā nāca parastas „acis” un „mute”.

Jaunie paneļi slēpa stingāku virsbūvi, un auto saņēma jaunu pasīvās drošības aprīkojumu: tagad drošības spilvens bija arī pasažierim. Piecu pārnesumu kārba strādāja gludāk, stūrēšana ar nieka 2,6 apgriezieniem no atdures līdz atdurei kļuva asāka un, kad 2001. gadā MX-5 modernizēja, 1,8 litru dzinējs attīstīja 146 ZS un to aprīkoja ar sešu pārnesumu kārbu, turklāt auto ieguva Bilstein amortizatorus.

2004. gadā no konveijera noripojušo rodsteru skaits pārsniedza 700 000 vienību.

Otrās paaudzes auto piedāvājums tirgū ir krietni lielāks, lai gan cenas ir ļoti līdzīgas.

Mazda MX-5/NC (2005–2015)

2000. gados autobūvi pāršalca tehnoloģiju cunami, un sistēmas, kas nesen šķita eksotiskas, bija kļuvušas ikdienišķas: navigācija, aktīvās drošības ietaises, pat automātiskā pašnovietošanās. Mazda MX-5 bija jāmainās līdzi laikam.

Lai auto aprīkotu ar visu nepieciešamo, padarītu ietilpīgāku gan braucējiem, gan bagāžai un tomēr neļautu pieaugt svaram, inženieriem gadiem ilgi praktizēto „gramu stratēģiju” nācās likt lietā īpaši skrupulozi. Rezultāts – 1080 kg.

Mazda pastiepās par 20 mm, par 65 garāka kļuva riteņu bāze, paplatinājās šķērsbāze, un bagāžnieka ietilpība sasniedza 150 litru. Auto uzstādīja alumīnija piekari – aizmugurē daudzsviru, un virsbūvē vairāk izmantoja augstas stiprības tēraudu, galu galā iegūstot zemāku smaguma centru un – dzinēju pārvietojot 135 mm uz aizmuguri – arī ar labāku svarojumu.

Mazda atmeta 1,6 litru dzinēju, līdzās 1,8 litru agregātam (126 ZS) liekot jaunu 2 litru motoru (160 ZS).

Kā mašīnu uzņēma? Japānā Mazda MX-5 kļuva par Gada auto 20052006, bet TopGear to nodēvēja 2005. gada labāko rodsteru.

Trešo paaudzi modernizēja divas reizes: 2009. gadā tai pilnveidoja aerodinamiku, 2 litru dzinējs griezās vēl labāk un pārnesumkārba kļuva precīzāka. 2012. gadā dizains ieguva agresīvāku raksturu, tika pilnveidots kabīnes iekārtojums un atkal uzlabojās drošība. O, un trešā MX-5 beidzot tika izlaista versijā ar saliekamu cieto (kompozītu) jumtu.

Lai vai kā, tas joprojām bija mazs, viegls, ļoti kompakts (mazāk nekā 4 m garš) auto, kura prioritāte bija nefiltrēts braukšanas prieks, un, pārdošanas apjomiem tuvojoties vienam miljonam, MX-5 varēja svinēt veiksmīgi aizvadītu ceturtdaļgadsimtu.

2015. gada izskaņā bija pienākusi kārta ceturtajai paaudzei…

Lai iegādātos trešās paaudzes mašīnu, nepieciešami 6000 eiro, bet eksemplāri ar minimālu nobraukumu maksā 18–23 tūkstošus.

Komentāri 1

Leave a Reply

  • kļūdas
    November 27, 2015, 23:32

    ”Tikai 1884. gadā”
    ”pieteica ”Madza” dizaina”

    Pēc tādām kļūdām pārgāja vēlme lasīt tālāk.