Visi labumi gan nepaliek nesodīti. Pārdošanas speciālistiem būs vaiga sviedros jāpūlas izskaidrot visas Mazda6 priekšrocības, lai pircējs saprastu par ko tiek maksāts, jo pat Avensis ir ievērojami lētāks par jauno Mazda lolojumu.

Galvenie Mazda6 testa auto parametri:

• 2.0 benzīna dzinējs ar 165 zirgspēku jaudu pie 6000 apgr.min.;
• Max griezes moments 208 Nm pie 4000 apgr.min.;
• 6 pārnesumu automātiskā ātrumkārba;
• Paātrinājums 0 – 100 km/h 10.1 sekundē;
• Bākas tilpums 62 litri;
• Cena sākot no 23 000 eiro.

Jaunais „Kodo” dizains

Visi jaunie Mazda modeļi piedzīvojuši pamatīgas vizuālas pārvērtības pateicoties Kodo dizaina vadlīnijām. Jebkurā gadījumā vidējam eiropietim nav ne mazākās nojēgas ko tieši vārds „Kodo” sevī nes, bet tas arī nav būtiski. Ja vien patīk automašīnas izskats.

Pēc Inchape pārstāvja teiktā, vairums klientu Mazda6 izskatu salīdzina ar amerikāņu muskuļauto tendencēm. Mazda6 priekšgals tiešām ir vizuāli garš un agresīvs, vienlaicīgi nezaudējot elegantu izskatu.

Sēžot automašīnas salonā arī nepamet pamatīguma un funkcionalitātes sajūta. Mazda ir centusies salonu ieturēt askētisku, bet dažas pogas un vizuālie risinājumi nav tik perfekti izdevušies. Var teikt, ka kaut kas priekšējā panelī ir lieks, tikai grūti pateikt tieši kas.

Sēdekļu izskats un ērtums jau pavisam atbilst Eiropas iedzīvotāju auguma izmēriem. Sēdpozīcija ir pietiekami zema, lai varētu justies komfortabli, tajā pašā laikā Mazda6 ir pietiekami augsta, lai iekāpšana un izkāpšana neradītu problēmas.

Mazda6 var uzstādīt iebūvētu navigācijas iekārtu, kas ne tikai izmanto TomTom kartes un lietotāja saskarni, bet arī ir pietiekami konkurētspējīga cenas ziņā, salīdzinot ar atsevišķi iegādājamu ierīci. Šī ir pirmā redzētā iebūvētā navigācija, kas rāda automašīnas braukšanas ātrumus.

Kluss un ērts

Viena no pirmajām lietām ko gribas vērtēt ne-Eiropas ražotājos ir automašīnas skaļums. Mazda6 šajā ziņā ir paraugs visam – tā ir tik klusa, ka pat grūti to aprakstīt. Nevar dzirdēt ne dzinēju, ne riepas, ne piekares darbību.

Automašīnai ar 17 centimetru klīrensu, Mazda6 arī ir ļoti stabila un atsaucīga. Tiek apgalvots, ka tas viss ir pateicoties SkyActiv tehnoloģijām, kas ļauj izgatavot pietiekami vieglu un stingru automašīnas virsbūvi. Ražotājs auto vadāmību spējis panākt neizmantojot gudras elektroniskas piekares, kas mūsu ceļos tiek uzskatītas par trauslām.

Gan sedans, kā universālis

Mazda6 pieejama gan sedana, gan universāļa izpildījumā. Te uzreiz jāatzīmē, ka pat sedans ir daudz ietilpīgāks, nekā no ārpuses varētu spriest. Bagāžas nodalījums ir milzīgs, tas neliks vilties nevienam.

Faktiski sedans un universālis ir gandrīz divas dažādas automašīnas. Piemēram, sedans ir daudz garāks, nekā universālis. Sedanam ir vairāk vietas aizmugures sēdekļos sēdošajiem. Universālis vairāk tendēts kravu pārvadāšanai, samazinot vietu aizmugurē sēdošo kājām un tā griestu augstums ir lielāks.

Vienas klases un aprīkojuma sedans būs par 660 eiro lētāks, nekā tāda paša aprīkojuma universālis.

Rezumējot

Viss stāsts ir par to, ka Mazda ir ļoti daudz mācījusies no klientu vēlmēm. Mazda6 ir pilnīgi jauns modelis, kam nav nekāda sakara ar iepriekš zināmo Mazda6 – ja kaut kas ir bijis par mazu, tas palielināts; ja kaut kas bijis par skaļu, tas apklusināts.

Var teikt, ka Mazda6 ir daudz vairāk, nekā var iztēloties, zinot iepriekšējo modeļu iespējas un trūkumus. Loģiski, ka ir kāpusi automašīnas cena, kas pavisam noteikti nav sekundārs auto parametrs.

Kad nonāk pie dzinēju izvēles, nākas pamatīgi ieskatīties cenu un patēriņa atšķirībās. Cenas atšķirība, protams, pastāv, bet patēriņa – ne tik ļoti. Testa automašīnas ar divu litru 165 zirgspēku benzīna dzinēju un automātisko pārnesumkārbu tērēja ap 7 litriem degvielas. Inchape pārstāvis apgalvoja, ka patēriņu iespējams nospiest nedaudz virs 6 litriem. Tad tiešām ir jāapsver dīzeļdzinēja iegāde, it īpaši, ja cena būs apmēram 4000 eiro lielāka.

Galerija:Auto tests – Mazda6 pārdzimusi citā kvalitātē

apskatīt visas bildes

Mazda6 ir viena no nedaudzajām automašīnām, kam manuālā un automātiskā pārnesumkārba maksā vienādi. Protams, manuālā kārba būs ilgtspējīgāka un teorētiski radīs mazāk problēmu.

Jaunais Mazda 2.5 litru benzīna dzinējs esot izdevies ārkārtīgi labs, turklāt tā teorētiskais patēriņš ir vien nieka 6.3 litri uz 100 kilometriem. Diemžēl to nevarēs iegādāties lētākajās Mazda6 komplektācijās un Mazda6 Luxury cena sākas no 34 000 eiro.

VW Up! nav pavisam vientuļš mazauto, tam ir arī divi teju identiski radinieki – Skoda Citigo un Seat Mii. Jāatzīst, ka no ārpuses visi trīs ir diezgan atšķirīgi. Tos vairāk saista interjers, bet tāpat katram ir savas nelielas atšķirības.

Pirmais iespaids, pieejot pie VW Up! ir mānīgs – iekšā ir daudz vairāk vietas, nekā varētu domāt. Autosalona pārstāvis VW Up! salīdzināja ar trešās paaudzes Golf ietilpību, ja neskaita bagāžnieku.

Trīsdurvju VW Up! ir 3 metrus un 54 centimetrus garš, piecdurvju versija ir drusku garāka. Riteņu garenbāze ir 2 metri un 42 centimetri. Tas gan netraucē aizmugurē sēdeklī ietilpināt divus pieaugušos. Ne pārlieku ērti, bet var. Trešo pieaugušo aizmugurē legāli pārvadāt nebūs iespējams, jo nav paredzēta vēl viena drošības josta.

Salons

Salonā jūtama vieta iegūta uz durvju apšuvuma rēķina, kā arī ražotājs ieekonomējis uz VW Up! metāla detaļām automašīnas aizmugurē, līdz ar to nav atradusies vieta aizmugures velkamās cilpas pieskrūvēšanai. No grāvja ārā nevienu neizvilksi. Pieļauju, ka velkamās cilpas neesamība varētu būt saistīta arī ar nelielo dzinēju un pārnesumkārbas izturību.

Vieta iegūta arī aizmugures logu pacēlāju neesamības dēļ. Logi verami uz sāniem kā zivs žaunas. Līdzīgi risinājumi redzēti vecākos VW Sharan modeļos.

VW Up! aizmugures daļa ir gandrīz vertikāla, tādējādi iegūstot iespaidīgu teorētisku 951 litra bagāžnieku, kad aizmugures sēdekļi ir nolaisti. Teorētiski tādēļ, ka līdz jumtam reti kad tiek piekrauts auto un pārvadāt cietus priekšmetus tieši piespiestus automašīnas stikliem arī nav prāta darbs. Faktiski diez ko daudz VW Up! iekšā neieliksi, tomēr vietas bagāžniekā ir vismaz divas reizes vairāk nekā Mini modeļos.

VW Up! salons ir jūtami askētiski veidots. Daļēji, lai taupītu vietu, daļēji – izmaksu samazināšanai. Visas pogas ir novietotas paneļa vidusdaļā, tikai gaismu ieslēgšanas slēdzi palicis VW ierastajā vietā.

Kā liels kauna traips tūlīt aiz ātrumu pārslēga izvietots piepīpētājs. Protams, ka mūsdienās tam ir jābūt sasniedzamam navigācijas ierīces vai viedtālruņa lādēšanai. Bet glīti tas neizskatās, ņemot vērā, ka VW parasti tos paslēpa pelnu traukos un zem vāciņiem bagāžas nodalījumā.

Vizuāli priekšējais panelis izdevies ļoti pievilcīgs. Diemžēl ne tikai acu skatam, bet arī putekļiem. Glancēti melno virsmu nolādēs visi, kuri kaut reizi dzīvē turējuši rokās putekļu lupatu.

Dzinēji

Mašīnai nav pārāk plaša dzinēju izvēle, pieejams tikai viena litra trīs cilindru benzīna dzinējiņš 60 vai 75 zirgspēku izpildījumā. VW Up! sver tikai 930 kilogramus un dzinējs spēj to līdz 100 km/h iekustināt nedaudz vairāk kā 13 sekundēs. VW gudrie prāti darījuši vēl viltīgāk un norādījuši 0 – 80 km/h patērēto laiku, kas ir 8.3 sekundes. Izklausās daudz labāk, vai ne!?!

Īsti sūdzēties par jaudu vai uzrāvienu nav jēgas, jo tomēr VW Up! rēķināts un būvēts pilsētas lietošanai. To pierāda arī piecu pārnesumu ātrumkārba, kas pie lielākiem ātrumiem VW Up! dzinējam liek uzvesties nepieklājīgi skaļi. Vietas un naudas taupības nolūkos tahometrs nav uzstādīts, tādēļ par apgriezienu skaitu var tikai minēt. Kā pareizi norādīja komentāros – tahometrs ir gan. Tikai sīksīciņš.  Es teiktu, ap 3100 apgriezieniem minūtē pie 100 km/h. Diez ko komfortabli tas nav.

Nelielais dzinējs testa laikā gandrīz pietuvojās ražotāja solītajam 4.7 litru patēriņam. Gandrīz. Un tad nācās braukt ar vismaz 90 km/h, kas visu statistiku sabojāja. Te pat nepalīdz indikators, kas norāda vadītājam kad pārslēgt pārnesumus.

Galerija:Auto tests: Volkswagen Up! veiksmīgai sēņošanai pilsētā

apskatīt visas bildes

Noslēgumā

Volkswagen Up! ir auto, kas domāts sēņošanai pilsētā, nevis braukšanai uz mežu bekas lauzt. Ja tomēr sadomā līdz mežam nokļūt, tad dari to pārāk nepārsniedzot maksimālo pieļaujamo ātrumu.

Viena litra dzinējs un kompaktais dizains vairāk derēs lielās metropolēs, Rīga gan par tādu nav uzskatāma. Lielāko piekrišanu Volkswagen Up! varētu meklēt pie uzņēmumu auto parka uzturētājiem, kam svarīgs pieņemams izskats, zināma kvalitāte un neliels benzīna patēriņš.

Volkswagen Up! cena ir no 8 707 eiro, bet versijā ar 75 zirgspēku dzinēju – no 10 288 eiro. Dārgākā komplektācija high up! maksā 11 143 eiro.

Tas, protams, ja mēs runājam par sākotnējā modeļa sasniegumiem ar gaisa dzesēšanu un dzinēju aizmugurē. 1997.gadā gaismu ieraudzīja New Beetle un tā jau ir nedaudz cita tēma. Protams, New Beetle ir guvis iedvesu no leģendārā Beetle pašiem pirmsākumiem, kas tajā laikā, Ādolfa Hitlera un Ferdinanda Poršes sagatavots, bija absolūts bestsellers.

New Beetle galvenos panākumus nodrošināja interesantā un nedaudz retro stila automašīnas forma un sintētiska puķe salonā, bet jaunais Beetle ir ar dzinēju priekšpusē, priekšējo riteņu piedziņas platformu un pārējām VW Golf detaļām, kas to padara ne tik iekārojamu. Faktiski tas ir nekas cits, kā retro stila Golfs. Turklāt mazāks, neērtāks, ar sliktāku ceļa pārredzmību.

Gandrīz viss tas pats attiecas uz otrās paaudzes jaunās Vaboles sniegumu, kura parādījās Latvijā tikai pagājušā gada rudenī. Pavisam svaigo Beetle tā arī sauc – Volkswagen Beetle, jeb ne tik interesantajā platformas A5 vārdā.

Galvenie Volkswagen Beetle dati:

• Dzinējs 1.2 litru TSI;
• Jauda 105 zs pie 5000 apgr.min.;
• Maksimālā grieze 175 Nm pie 1550 apgr.min.;
• 0 – 100 km/h sasniedz 10.9 sekundēs;
• Izmēri – garums 4278 mm, platums 1808 mm, augstums 1486 mm, pašmasa 1274 kg;
• Bagāžnieka tilpums 310 litri, ar nolaistiem sēdekļiem 905 litri;
• Degvielas patēriņš (l/100 km) pilsētā 7.6, ārpus 5.0, kombinētais 5.9;
• CO2 izmeši 137 g/km;
• Cenas sākot no 18 117 EUR.

Plašāks nekā iepriekš

Iepriekšējais VW New Beetle neapšaubāmi bija daudz plašāks nekā sākotnējā versijā ar dzinēju bagāžniekā, bet neskatoties uz to, tas joprojām bija auto tikai diviem pieaugušajiem. New Beetle bija pārāk neērts un lielu attālumu pārvarēšana nebija šīs automašīnas stihija.

Lai gan iepriekšējais VW New Beetle bija elegants, izskatījās pēc kaut kā unikāla un pircējiem patika, tomēr bāzes cena un nabadzīgais aprīkojums atbaidīja klientu pūļus. New Beetle tā arī īsti par dižpārdokli nekļuva.

Tikko dīleru stendus sasniegušais Beetle otrās paaudzes auto iegūstams par tādu pašu cenu kā iepriekšējais . Ražotājs gan apgalvo, ka jaunais Beetle ir vismaz par 1750 EUR vērtīgāks, jo iekļauts plašāks bāzes aprīkojums. Viena lieta gan ir skaidra – auto ir ievērojami uzlabts lietošanas ērtums. Tas īpaši manāms plašajā aizmugures sēdeklī, kur, neraugoties uz pazemināto auto aizmugures daļu, ir pietiekami daudz vietas pieauguša cilvēka galvai. Protams, kopā ar visu pārējo ķermeni.

Vienīgā piebilde pie aizmugures sēdekļu ērtuma ir atzveltnes novietojuma leņķis. Tas ir pārāk vertikāls, līdz ar to nekāda atlaišanās kā dīvānā nav iespējama.

Visticamāk, aizmugures atzveltnes daļēji ziedotas bagāžnieka izmēra nodrošināšanai. Iepriekšējam Beetle modelim bagāžas ietilpība bija tikai 209 litri, tagad ir panākti 310 litri. Līdz ar to var apgalvot, ka Beetle ir kļuvis ne tikai glītāks, bet arī praktiskāks. Varbūt pirmo reizi mēs varam teikt, ka Vabole ir ne tikai stilīgs, bet arī praktisks auto. Gandrīz tik praktisks kā trīs durvju Golf.

Jaunais Beetle ir veidots tieši uz tās pašas platformas, kas apvieno jauno Audi Q3 un VW Jetta. Un ražo Beetle tajā pašā rūpnīcā Meksikā, kur top Jetta. Lai gan faktiski A5 platformu izmanto daudz, daudz vairāk modeļos: Škoda Octavia, Seat Leon, VW Scirocco, Audi TT un vēl un vēl.

Kopumā jāatzīst, ka Beetle kļuvis lielāks, ietilpīgāks, praktiskāks, labāk aprīkots, simpātiskāks, nedaudz agresīvāks un ar jauniem dzinējiem.

Dzinēji (-s)

Sākotnēji jaunais Beetle ir pieejams tikai vienā versijā ar šķietami niecīgo 1.2 litru turbo dzinēju, kas attīsta 105 zirgspēku un tikai komplektā ar sešu pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Tomēr citas iespējas vēl gaidāmas tuvā nākotnē – 2.0 litru versija ar 200 zirgspēkiem un automātisko divsajūgu DSG pārnesumkārbu, 1.4 litru turbo benzīna dzinēju ar 160 zirgspēkiem, kā arī 1.6 litru dīzeļdegvielas versija ar 105 zirgspēku jaudu.

Kad būs pieejama Frankfurtes auto izstādē redzētā R versija var tikai minēt. Jāgaida, jācer, ka Volfsburga iepriecinās lielākos Beetle fanus ar vienu no trakākajām vīzijām par pagātnes automašīnu.

1.2 litru turbo dzinējs nav nekāds nīkulis, tas spēj pieņemami pārvietot Beetle pa pilsētas ielām un kaunā nepaliks arī ārpus pilsētas. Degvielas patēriņš ir pieņemams – ap 6.5 litriem izmēģinājuma laikā. LCD ekrāns saprotami demonstrē, ka nelielais dzinējs patēriņa ziņā teju spēj tuvoties dīzeļdzinēja ekonomijas rādītājiem.

Saskaņā ar tehniskajiem datiem, patēriņam būtu jāturas zem 6 litriem (5.9 l/100 km), bet jāatzīst, ka pa ilgiem laikiem faktiskais patēriņš ir tik tuvu teorētiskajam. Ja arī patēriņš uzkāpj līdz 7 litriem, tāpat tas līdzinās dīzeļa sniegumam, paturot labākās benzīna dzinēja priekšrocības – klusumu, mazākas problēmas ziemā, siltu salonu bez papildu „pečkas”.

Noslēgumā

Kopumā par Beetle var teikt šo: braukšana ir tikpat laba kā ārējais izskats. Ja kāds sēž aizmugurējā sēdeklī ik dienas, tad ārā kāpj ar smaidu uz lūpām, nevis nomocītu sēžamvietu un muguru. Bagāžnieks ir pietiekami liels, lai pietiktu vietas ikdienas iepirkumu maisiņiem un citām vitāli nepieciešamām lietām.

Standarta aprīkojums ir atbilstošs mūsdienu prasībām. Tajā ietilpst kondicionieris, radio, kruīza kontrole un lietus sensors, kā arī pašaptumšojošie atpakaļskata spoguļi. Arī drošības aprīkojuma pakete ir iespaidīga. Līdzīgā cenā var meklēt Mini, bet tas būs daudz nepraktiskāks, sīkāks un ar dārgāku papildu aprīkojumu.

Salīdzinot ar Mini, Beetle nākas piekāpties salona izskata un nedaudz arī kvalitātes ziņā. Saprotams, ka Volkswagen Grupa ir labākie optimizāciju speciālisti auto pasaulē, tomēr no retro dizaina auto gribās sagaidīt ko atšķirīgāku, ko nedaudz vājprātīgu, kaut ko tādu, ko citi neatļautos. Klients var izvēlēties no saraksta krāsu mērinstrumentu panelim un sēdekļu apšuvumam, bet saraksts ir paīss…

Galerija:BOOT.Lv auto tests: vienmēr aktuālais VW Beetle

apskatīt visas bildes

Patika: praktiskums, veiktspēja, izskats

Nepatika: pieticīga retro sajūta interjerā

Viens no populārākajiem šādu sistēmu ražotājiem ir Antec, šoreiz arī tuvāk apskatīsim šīs kompānijas lolojumu – Kuhler H2O 620, kas starp citu pieejams par diezgan pieņemamu cenu – aptuveni 42 latiem.

Antec Kuhler H2O 620 V4 sistēma tiek piegādāta komplektācijā ar stiprinājumiem Intel LGA 2011/1155/1156/1366, kā arī AMD AM2/AM3/AM2+/AM3+/FM1 procesora ligzdām. Būtībā sistēma sastāv no 3 galvenajām daļām – dzesēšanas galvas, kurā iebūvēts zemprofila pumpis un radiatora, šīs komponentes savā starpā savienotas ar 330 milimetrus garām, elastīgām caurulēm. Savienojuma vietas pie dzesēšanas galvas ir kustīgas. Tāpat arī komplektācijā iekļauts 120 milimetru dzesētājs, kurš darbojoties ar 1450-2000 apgriezieniem minūtē, parūpēsies par radiatora dzesēšanu.

Dzesēšanas galva ir pat ļoti kompakta, tās augstums ir nieka 27 milimetri un jāņem vērā, ka tajā ir iebūvēts pumpis. Sistēmas uzstādīšana, atkarībā no mūsu prasmēm aizņems no ļoti maz, līdz vienkārši maz laika, atliek nostiprināt plāksni mātesplates aizmugurē un pieskrūvēt galvu, uz kuras jau uzklāta termopasta. Tā kā sistēma jau ir savienota, tad radiatoru paredzēts uzstādīt korpusa iekšpusē. Pie radiatora iespējams piestiprināt līdz diviem 120 milimetru dzesētājiem. Mūsu gadījumā sistēmu testējām atvērtā stendā.

Testu dators:

• Intel Core i7-3770k centrālais procesors
• AsRock Z77 Pro4-M pamatplate
• Kingston KHX1600c9d3X2K2/8gx operatīvā atmiņa
• Kingston HyperX SH103s3/120G SSD disks
• FSP 500W barošanas bloks

Procesors darbināts gan standarta 3.4 gigahercu takts frekvencē, gan virstaktēts līdz 4.1 gigahercam. Identiska sistēma testēta arī ar citiem dzesētājiem, iegūti šādi rezultāti:

Kā redzams, tad Antec lolojums spēj nodrošināt ļoti līdzīgu veiktspēju Noctua piedāvātajai masīvajai NH-D14 gaisa dzesei, kura, starp citu, pieejama krietni vien dārgāk, ja Antec produktu varam iegādāties par aptuveni 42 latiem, tad Noctua NH-D14 izmaksās jau ap 70 latiem. Antec lolojums tāpat arī ir krietni klusāks par gaisa dzesēm.

Apskatītais Antec produkts būs laba izvēle tiem, kas vēlas viegli uzstādāmu ūdens dzesēšanas sistēmu par salīdzinoši zemām izmaksām. Šis produkts nodrošinās arī efektīvu virstaktēta procesora dzesēšanu. Kā vienīgais mīnuss jāmin tas, ka sistēma jau ir salikta un nav paredzēta izjaukšanai lietotāja rokās, attiecīgi radiators jāpiestiprina korpusa iekšienē, kur nepieciešama brīva 120 milimetru dzesētāja vieta.

Tāpat ir daudz strādāts pie Hyundai i30 svara samazināšanas, kā arī lai padarītu dzinējus efektīgākus un tie atbilstu visām šobrīd aktuālajām Eiropas izmešu normām. Jaunie i30 tiek salikti Čehijas rūpnīcā.

Galvenie dati:

• BlueDrive 1.6 litru dīzeļdzinējs, 128 zs pie 4000 apgr.min.;
• Maksimālais griezes moments 260 Nm pie 1900 – 2750 apgr.min.;
• 6 pārnesumu manuālā ātrumkārba;
• Start/Stop sistēma;
• Maksimālais ātrums 188 km/h;
• Paātrinājums līdz 100 km/h – 10.9 sekundēs;
• Degvielas patēriņš (l/100 km) 4.1 pilsētā, 3.5 ārpus pilsētas, kombinētais 3.7;
• CO2 izmeši 98 g/100 km;
• Garums 4300 mm, platums 1780 mm, augstums 1465 mm;
• Pašmasa 1461 kg, klīrenss 135 mm;
• Cena apmēram LVL 13 000.

Izskats un uzbūve

Hyundai i30 nav pavisam viens un unikāls, tas dala platformu ar iepriekš apskatīto KIA Cee’d. Tas nozīmē, ka ražotāji var saglabāt zemas izmaksas, tai pat laikā nezaudējot labās automašīnu īpašības.

Uz Hyundai i30 sāniem saskatāmas interesantas dizaina līnijas, kas stiepjas no automašīnas priekšas līdz pašai aizmugurei un atgādina putnu lidojumā ar izplēstiem spārniem. Gluži kā bērnu zīmējumos, bet te to nedomāju sliktā nozīmē.

i30 priekšējā daļa ir ieguvusi iezīmes, kas ir līdzīgas citiem Hyundai modeļiem, kuru visraksturīgākais elements ir sešstūru režģis ar horizontālu hromētu uzliku.

Priekšējais stikls nobīdīts par 26 mm uz priekšu un par 10 mm uz leju. Tādēļ vējstikla slīpums ir kļuvis laidenāks, samazinot pretestību gaisa plūsmai, kuras koeficients tagad ir tikai 0.3. Aizmugurējo pasažieru sēdekļu ērtība tika uzlabota, izveidojot zemāku centrālo tuneli automašīnas grīdā.

i30 bāzes komplektācijā ietilpst starmešu tipa priekšējie lukturi un gaismas diožu dienas gaitas ugunis. Tās uzlabo satiksmes drošību dienas laikā, veidojot arī stilīgu i30 dizaina elementu. Glaunākajā versijā līkumu izgaismošanas lukturi uzlabo drošību pagriezienu laikā. Pagriežot stūri, pagrieziena pusē tiek raidīts gaismas stars, kas uzlabo redzamību un palielina drošību.

Ražotājs sola, ka i30 izstrādes pamatā likta vispusīga drošība. Pasažierus salonā aizsargā seši drošības spilveni (Comfort komplektācijā – arī drošības spilvens autovadītāja ceļgaliem).

Tērauds, no kā izgatavots i30, izgājis stingrus izmēģinājumus. Tas tiek izgatavots Hyundai rūpnīcas kausēšanas krāsnīs. Tas dod pārliecību, ka metāls atbilst augstām prasībām pret kvalitāti un ka automašīnas karkass būs maksimāli izturīgs, aizsargājot autovadītāju un pasažierus. Turklāt jaunas ražošanas tehnoloģijas ļauj samazināt automašīnas svaru un līdz ar to arī degvielas patēriņu.

Salons

Par Hyundai i30 salonu var teikt tikai labāko. Protams, var just, ka tā izskats radies Eiropā, it īpaši ja salīdzina ar iepriekšējās paaudzes i30. Tam bija dažas problēmas, kas tieši saistītas ar eiropiešu augumiem. Piemēram, krēsla atzveltne bija šaura un ar augstām malām, kas spieda vadītāja un priekšā sēdošā pasažiera ribas. Tāpat bija vērojamas arī citas sīkas, bet kaitinošas nepilnības.

Ar jauno Hyundai i30 vairs nekas tāds nav vērojams. Tāpat krasi uzlabots salona izskats un materiālu izvēle.

Priekšējais panelis izveidots no divu krāsu plastmasas – tumši pelēkas un sudrabotas. Sudraba ielaidumi lieliski papildina salona izskatu. Bieži esmu sūdzējies par acīmredzami muļķīgiem krāsu salikumiem automašīnu salonos, bet Hyundai i30 ir tiešām simpātisks un ērts salons.

Dažādās situācijās automašīnai jāreaģē dažādi. Tādēļ Hyundai i30 stūres vadības pastiprinātājs tika papildināts ar regulējamo stūres sistēmu Flex Steer. Sistēma regulē stūres rata pagriešanai nepieciešamo spēku, koriģējot automašīnas reakciju. Izvēlētais stūres vadības režīms Flex Steer tiek attēlots mērinstrumentu paneļa displejā. Normālais režīms ir piemērots braukšanai pilsētā un pa nelielām šosejām, sporta režīms – ilgiem braucieniem lielā ātrumā, komforta režīms – vieglākai novietošanai stāvvietā.

Bāzes komplektācijā iekļauts radioaparāts ar MP3 CD atskaņotāju, kā arī ar iPod AUX/USB savietojamais slēdzis ārējo mūzikas iekārtu pieslēgšanai piedāvā izklaidi brauciena laikā.

Kopumā vērtēju, ka Hyundai i30 ir viens no smukākajiem, ērtākajiem un standartā labāk aprīkotajiem saloniem savā klasē. Tas var sacensties ar teju divas reizes dārgāku automašīnu sniegumu.

Dzinēju gamma

Hyundai i30 var izvēlēties vienu no četriem dzinējiem, kas tiek uzstādīti kombinācijā ar 6 pakāpju automātisko vai mehānisko pārnesumkārbu. Visiem četriem i30 dzinējiem ir pietiekami liela jauda un griezes moments – gan pilsētas ielām, gan ceļiem ārpus pilsētas, papildu priekšrocība ir zems izmešu līmenis.

i30 tiek piedāvāts ar diviem benzīna dzinēja variantiem. Ekonomiskā 1.4 litru dzinēja jauda ir 100 zirgspēki un GDI 1.6 litru dzinēja jauda – ievērojami 135 zirgspēki. Jaunās paaudzes benzīna dzinējs GDI ir aprīkots ar modernu degvielas tiešās iesmidzināšanas sistēmu, kas palīdz palielināt jaudu un griezes momentu, līdztekus samazinot degvielas patēriņu un kaitīgo izmešu daudzumu. Abi dzinēji pilnībā izgatavoti no alumīnija, izmantojot kāpņu rāmja konstrukciju, kas palielina drošumu un samazina troksni.

Hyundai i30 tiek piedāvāti arī divi dīzeļdzinēja varianti: 1.4 litru dzinējs ar 99 zirgspēkiem un jaunais 1.6 litru dzinējs ar 128 zirgspēkiem. Pilnībā izgatavotajiem no alumīnija dīzeļdzinējiem arī ir kāpņu rāmja konstrukcija, kas palielina drošumu un samazina troksni, tie ir aprīkoti ar kvēpu filtru, kas samazina kaitīgo iedarbību uz vidi.

Tāpat visiem uzskaitītajiem dzinējiem ar manuālo pārnesumkārbu pieejams BlueDrive tehnoloģiju kopums, kas palīdz samazināt degvielas patēriņu. Kā jau paredzams, uzsvars tiek likts uz samazinātu automašīnas un dzinēja svaru, Start/Stop sistēmu, kā arī pazeminātas pretestības riepām.

Noteikti jāatzīmē, ka ražotāja norādītais patēriņš vismaz aukstam laikam ir nesasniedzams sapnis. Izmēģinājuma laikā tas drīzāk tuvojās 6 litriem, nevis ražotāja norādītajiem 4. Pieļauju, ka braucot ļoti prātīgi un neizmantojot salona apsildi vai dzesēšanu, varētu iegūt faktisko patēriņu ap 4.5 litriem uz 100 km.

Gala vārds

Hyundai i30 nenoliedzami ir nākamais loģiskais solis iepriekšējo Hyundai panākumiem. Jā, teorētiski auto ir korejiešu lolojums, bet faktiski tas ir veidots un salikts Eiropā, kas piedod Hyundai i30 eiropeiskus vaibstus un gaitu, tai pat laikā pārāk neietekmējot cenu.

Pircēju iepriecinās standarta komplektācijas piedāvājums. Visām piecām sēdvietām ir trīspunktu drošības jostas un visām ir arī vizuāli brīdinājumu par nepiesprādzēšanos. Visām Hyundai i30 versijām standartā uzstādīts arī tā saucamais kalnā braukšanas asistents, kas gan šajā gadījumā palīdzēs neieripot aizmugurē stāvošajam priekšā, nevis izbraukt no gravas.

LED dienas gaitas lukturi un miglas lukturi arī ir standarta aprīkojums. Tāpat i30 jau rūpnīcā saņēmis četrus dubļu sargus, ko daudzi ražotāji piedāvā par fantastiskām cenām kā papildaprīkojumu.

+ lielisks ārējais un salona izskats

+ plašs standarta aprīkojuma klāsts

+ auto projektēts un salikts Eiropā

+ daudziem patiks zaļā domāšana, kas gan nosaukta par BlueDrive

+ draudzīgi garantijas nosacījumi

- salīdzinoši cena ir apmēram LVL 500 – 1000 lielāka nekā tuvākajiem konkurentiem

SUPERTOOTH HD Lite ir nenoliedzami pievilcīga ierīce. Pašsaprotami, tās korpuss ir veidots no plastmasas, taču kā akcents, tās vadības pogas atrodas uz metāla paneļa, kas aizņem lielāko daļu ierīces redzamākās – priekšējās daļas. Šī metāla plāksne ir noformēta „skrāpētā metāla” stilā un ir pelēkā krāsā. Pārējais ierīces korpuss un pogas ir melnā krāsā. Tā kā korpusu veidojošā plastmasa ir matēta, uz tās nav īpaši manāmi pirkstu nospiedumi vai netīrumi – tostarp putekļi. Skaļruņa sietiņš ir novietots ierīces sānā, kas normālos apstākļos ir vērsts pret auto priekšējo stiklu.

Ierīce tiek piestiprināta pie auto saulessarga izmantojot komplektā iekļauto metāla skavu un ierīces aizmugurē esošos magnētus. Skava sniedz papildus priekšrocību – ierīce ir piestiprināma gan pie pacelta, gan vienkārši pārliekot – pie nolaista saulessarga. Brīvroku sistēmu turošie magnēti ir tik stipri, ka tās noņemšana un pārlikšana nav nosaucama par ērtu, taču nevar noliegt – labāk neērtības tās pārvietošanai, nekā pārsteigums, kad kādā pamatīgākā bedrē, ierīce no stiprinājuma nokrīt.

Runājot par pašu ierīces darbību, nedaudz apbēdināja tās skaļuma regulēšanas risinājums. Lai arī tīri idejiski tas ir lielisks – grozāms regulators, kam būtu jāļauj ātri un ērti pielāgot skaļumu, realitāte ir mazāk iepriecinoša. Lai arī regulatoru var grozīt cik vien ātri pašam tīk, tas skaļuma regulēšanas „soļus” reģistrē tikai apmēram reizi pus sekundē. Tā kā soļi ir visai mazi un katrs tiek pavadīts ar skaņas signālu (pīkstienu), skaļuma regulēšana var prasīt ievērojami vairāk laika, nekā būtu sagaidāms, turklāt tās laikā būs ļoti grūti saprast sarunu biedra teikto – tā vietā varēs klausīties kaitinošus skaņas signālus. Par laimi, vairumā gadījumu, pietiek reiz uzstādīt ierīces skaļumu un tā korekcijas būs jāveic reti. Un nelabprāt.

Atskaņotās skaņas kvalitāte ir vērtējama kā laba. Lai arī skaņa ir dobjāka, nekā pierasts dzirdēt vairuma telefonu klausulēs vai skaļruņa režīmā, tomēr neradās grūtības saprast sarunu biedra teikto. Skaļruņa skaļums ir visai pamatīgs – ar to var izrādīties par maz, ja plānots skaļruni lietot graboša un klaboša traktora kabīnē, tomēr maksimālā skaļumā tas pavisam droši spēj pārkliegt ar mazāk trenētu balsi apveltītu blakussēdētāju.

Sarunu biedram dzirdamo skaņu palīdz uzlabot tas, ka SUPERTOOTH HD Lite ir apgādāts ar diviem mikrofoniem: viens tiek izmantots runātāja balss sadzirdēšanai, otrs – lai atklātu fona trokšņus un samazinātu to dzirdamību. Līdzīgs risinājums tiek izmantots daudzos mūsdienu viedtālruņos.

Starp citu, kā patīkams sīkums – ienākošos zvanus var apstiprināt arī ar balss komandu. Laikā, kad brīvroku sarunu ierīce ziņo par ienākošo zvanu, pietiek skaļā balsī pateikt „OK” un aiztaupīt acu novēršanu no ceļa, lai telefona ekrānā (vai uz  SUPERTOOTH HD Lite paneļa) nospiestu atbildes pogu.

Tā kā mūsdienās daudziem cilvēkiem ir divi mobilie tālruņi – darba un privātajām vajadzībām, SUPERTOOTH HD Lite nodrošina iespēju vienlaikus savienoties ar divām ierīcēm. Jāteic, ka otras ierīces pievienošanas process ir pat pārāk vienkāršs un pat intuitīvs: lai pievienotu otru telefonu, jāizslēdz pirmā – jau pievienotā telefona Bluetooth funkcija. Palicis bez „aktīviem sakariem” ar kādu ierīci, SUPERTOOTH HD Lite sāk izmisīgi mēģināt stāties sakaros ar kādu citu ierīci. Man trūkst sajūtas, ka šāds risinājums ir labi pārdomāts, jo ja otru ierīci vēlēsies tam pievienot pēc tam, kad jau ilgāku laiku būsi lietojis SUPERTOOTH HD Lite, iespējams nāksies šo brīvroku sistēmu atiestatīt. Iemesls tam ir vienkāršs – iespējams, ka „otrās ierīces” lomu būs ieņēmis kāda ziņkārīga garāmgājēja telefons.

Attiecībā uz sarunu ilgumu, nav pamata uztraukumiem. SUPERTOOTH HD Lite ir apgādāts ar visai ietilpīgu akumulatoru – ar vienu uzlādi, tas spēj nodrošināt aptuveni 20 stundas sarunu vai 1000 stundu gaidīšanas režīmā. Uzlādes process ilgst 3 stundas un to veic ar microUSB kabeļa palīdzību. Komplektā ar brīvroku ierīci ir iekļauta auto „piepīpētāja” – USB pāreja, kā arī USB kabelis. Saprotams, SUPERTOOTH HD Lite var uzlādēt arī mājās, par barošanas avotu izmantojot datoru vai telefona lādētāju.

SUPERTOOTH HD Lite ir vizuāli pievilcīga un kvalitatīva ierīce, kas lieti noderētu katram autovadītājam, kura auto nav aprīkots ar iebūvētu brīvroku sarunu sistēmu. Ikdienas lietošanā šī ierīce ir praktiska un ērta, ja neskaita neērtības skaļuma regulēšanas procesā.

Apskata tapšanas brīdī, šīs ierīces cena Latvijas veikalos ir apmēram 45 lati.

Galvenie dati:

• Atslēdzama visu četru riteņu piedziņa;
• 2.0 litru benzīna dzinējs, 150 zs pie 6000 apgr.min.;
• Maksimālais griezes moments 195 Nm pie 4100 – 4200 apgr.min.;
• Pārnesumkārba – variators;
• Platums 1800 mm, augstums 1680 mm, garums 4655 mm;
• Klīrenss 215 mm;
• Pašmasa 1515 kg, pilna masa 2170 kg;
• CO2 izmeši 155 g/100 km;
• Degvielas patēriņš (l/100km) pilsētā 8.2, ārpus pilsētas 5.9, kombinētais 6.7;
• Aptuvenā cena EUR 33 500, cenas sākas no EUR 24 200.

Izskats un uzbūve

Kā jau iepriekš minēts, jaunais 2013.gada Outlander modelis atšķiras ne tikai no piespiedu līdziniekiem, bet arī no saviem priekšgājējiem. Mitsubishi pavisam atteikušies no iepriekš izmantotās trapeces formas priekšējā radiatora režģa. Tā vietā jaunais Outlander saņēmis salīdzinoši neizteiksmīgu un neizceltu priekšējo bamperi un tikai divas sudraba joslas vizuāli savieno priekšējos lukturus un Mitsubishi firmas zīmi. Runā, ka šādi izskatīsies vairums jauno Mitsubishi modeļu.

Sašaurinātie priekšējie gaismu lukturi, augstā sānu līnija un slīpāk novietotie aizmugurējie statņi uzsver tā joprojām dinamisko dabu. Japāņi ļoti lepojas ar jauno priekšējo starmešu konstrukciju, kas ļauj priekšpusē izgaismot sektoru 170 grādu platumā.

Tehniski jaunais Outlander nav pilnīgi pārstrādāts. Auto veidots uz tās pašas vecās, pārbaudītās platformas un arī izmēri gandrīz neatšķiras. Mitsubishi modernizējuši Outlander nesošo virsbūvi, kas tagad kļuvusi izturīgāka un drošāka, bet par 5% vieglāka.

Salons un aprīkojums

Ražotājs uzsver, ka beidzot kāds ir ieklausījies pircēju vēlmēs un Mitsubishi Outlander uzlabots braukšanas komforts, sakārtota salona skaņas izolācija, kā arī izvēlēti labāki apdares materiāli. Te gan jāatzīmē, ka testa auto bija tiešām kluss, pateicoties benzīna dzinējam. Kā būtu ar dzīzeļdzinēju – atliek tikai minēt.

Salona apdares materiālu uzlabojums skāris ne visas detaļa. Piemēram, priekšējais panelis ir veidots no patīkamas, biezas un šķiet pat skaņu izolējošas plastmasas, kamēr centrālā konsole un durvju apšuvums drusku piemirsti. Tāpat sēdekļi šķiet pārāk plakani un ar modernam auto neierasti zemām malām.

Diez vai lietotāji pieprasījuši no kopējā salona izskata izlecošos gaiši strīpainos, pulētos ielaidumus. Tie drīzāk jauc salona kopējo izskatu ar kaut ko, kas ļoti attāli mēģina līdzināties oglekļa šķiedras rakstiem.

Instrumentu panelis aiz stūres veidots ļoti vienkāršs un pietiekami informējošs. Visas ar braukšanu nesaistītās lietas atstātas vidū esošajam 6.1 collas lielajam skārienjūtīgajam ekrānam.

Jaunais „Outlander” saglabājis priekšteča apjomīgo salonu. Sēdvietas ir plašas un ērtas. Uzstādot vieglākas konstrukcijas otrās rindas sēdekļus, „Mitsubishi” dizaineriem izdevies par 32 cm palielināt auto kravas telpas garumu – tās ietilpība pieaugusi līdz visai cienījamiem 774 litriem, savukārt jaunā transformācijas sistēma ļauj aizmugurējo dīvānu bīdīt plašākā diapazonā nekā iepriekš.

Dārgākajā komplektācijā automobilis tiek aprīkots arī ar trešo sēdekļu rindu, diemžēl šie „bagāžnieka sēdeklīši” ir tik šauri un vietas kājām tur ir tik maz, ka tajos ērti spēs justies vien pirmsskolas vecuma bērni.

„Outlander” aprīkojuma sarakstā parādījušās vairākas jaunas pozīcijas, tostarp divu zonu klimata kontrole, elektrizēts piekto durvju aizvērējmehānisms, loga tīrītāju slotiņu apsilde, drošības spilveni priekšējo braucēju ceļu aizsardzībai u.c.

Gaita un ikdienas pielietojums

Mitsubishi Outlander gaita vērtējama kā komfortabla un nerodas sajūta, ka auto pagriezienos uzvestos kā krosovers. Visdrīzāk tas ir pateicoties uzlabotajai piekarei, kā arī samazinātajam auto kopējam svaram. Jaunās trešās paaudzes Outlander ir vairāk nekā 200 kg vieglāks, nekā tā priekšgājēji.

Pārnesumkārbas funkciju pilda variators. Tas pieejams tikai benzīna dzinējiem. Variators gan netiek uzskatīts par ārkārtīgi uzticamu tehnisku risinājumu un pieļauju, ka Outlander ir viens no lielākajiem auto, kuriem uzstādīts variators.

Ražotājs sola, ka variators sniedz iespēju no nulles līdz 100 km/h paātrināties par 0.5 sekundēm ātrāk, nekā to spēj parasta automātiskā pārnesumkārba, bet Outlander gadījumā tas diez vai ir primārais.

Kopumā Mitsubishi Outlander nav un neuzvedas kā sportisks auto, kā arī tas neaicina darīt nekādas trakulības. Dzinēja un variatora darbība paredzēta ekonomiskai un komfortablai braukšanai.

Ja nepieciešama visu riteņu piedziņa, tad tā tiek aktivizēta ar lielu pogu vidus konsolē. Vadītājs var izvēlēties starp ECO, AUTO vai LOCK pozīcijām, kuru nosaukumi runā paši par sevi.

Gala vārds

Mitsubishi Outlander šobrīd ierindojas cenas ziņā pieejamo krosoveru vidū, kur gozējas arī iepriekš apskatītā Mazda CX-5, kā arī Subaru XV.

Outlander ir pietiekami interesants, tai pat laikā neuzmācīgs ārējais izskats, bet salons veidots pārāk atturīgs un neinteresants, kā arī tur nemaz neiederas gaišie, pulētie ielaidumi.

Mitsubishi Outlander tiek piedāvāts arī ar dīzeļa dzinēju, bet tad auto ir par EUR 5000 dārgāks.

Jaunajam Outlander teorētiski pieejama trešā sēdekļu rinda, bet tās praktiskums ir apšaubāms. Drīzāk tiek iegūs papildu svars, samazināts bagāžnieks, bet cilvēki tur kaut cik komfortabli nav savietojami.

Galerija:BOOT.Lv auto tests: Mitsubishi Outlander – viens no krosoveru saimes

apskatīt visas bildes

B-MAX ir nedaudz garāks par 4 metriem – tas ir par 11 cm garāks kā piecdurvju Fiesta un par 32 cm īsāks kā jaunais C-MAX, tādējādi tas atbilst aizvien pieaugošajām prasībām pēc maziem automobiļiem, kas piemēroti braukšanai intensīvā satiksmē pilsētās, nemazinot automašīnas ietilpību vai pasažieru komfortu.

Ford B-MAX piemīt gan vērā ņemams dizains, gan plaši tehnoloģiskie risinājumi, kas braukšanu ar šo auto padara vēl vienkāršāku. Piemēram, aktīvā pilsētas bremzēšanas palīgsistēma palīdz izvairīties no sadursmēm pie maza ātruma, kad satiksme priekšā ir stāvoša vai kustas lēni.

Galvenie B-MAX dati:

• 5 durvju hečbeks;
• Pieejami 1.0, 1.4 un 1.6 litru benzīna un 1.5 un 1.6 litru dīzeļa dzinēji;
• Pieejama 5 pārnesumu manuālā vai 6 pakāpju automātiskā pārnesumkārba (tikai 1.6 litru benzīna dzinējam);
• Testa auto ar 1.4 litru benzīna dzinēju attīsta 90 zs un 127 Nm;
• Testa auto CO2 izmeši 139 g/km;
• Riteņu bāze 2489 mm;
• Garums 4077 mm, platums 1751 mm, augstums 1604 mm;
• Euro NCAP testos saņēmis 5 zvaigznes;
• Cena sākot no 10 600 Ls.

Kas tad īsti ir B-MAX?

Ford izvēlējies B-MAX būvēt uz pavisam nelielās Fiesta bāzes. B-MAX arī kopumā izskatās pēc augstākas Fiestas, kur vieta galvām atradīsies arī aizmugurē sēdošiem.

No ārpuses Ford B-MAX atrodamas ierastās Ford modeļu līnijas un risinājumi. Radiatoru „mute” ir netipiski liela, turklāt ražotājs priekšējo bamperi papildinājis ar dažām mazākām atverēm, kas stipri atgādina sporta automašīnu bremžu dzesēšanas atveres.

Ford B-MAX tiek pozicionēts kā auto ar pamatīgu jauno tehnoloģiju papildinājumu. Mārketinga cilvēki gan piemirsuši minēt, ka standarta aprīkojumā Ford B-MAX būs stipri papliks un interesantās podziņas un kloķi ienāks vadītāja ikdienā tikai papildus atbrīvojoties no naudas maka satura. Ja atmetam merkantilos pasaules uzskatus, tad, protams, ir patīkami, ka automašīna neļauj netīšām iebraukt priekšā stāvošajam auto aizmugurē.

Nākotnes „mikriņš”

Kā vēsta lielākā daļa Ford B-MAX bilžu, tad automašīna aprīkota ar bīdāmām sānu durvīm. Tas ir milzīgs ieguvums ģimenēm ar bērniem. Viņi vairs nedauzīs tavu un kaimiņa auto.

Godīgi jāatzīst, ka tik plata sānu durvju arka liek šaubīties par Ford B-MAX izturību, bet pastāv cerība, ka inženieri izdomājuši kādu piemērotu drošības risinājumu. Jebkurā gadījumā patīkami, ka bīdāmās durvis izskatās pēc ikdienišķām durvīm, nevis atgādina milzīgus, taisnstūra laidara vārtus.

Kā jau minēts iepriekš, tad salona griesti ir patīkami augsti. Gluži stāvēt kājās nevarēs vis, bet pižiks pret griestiem nerīvēsies ceļojuma laikā.

Nepietiekama jauda pat pilsētai

Testam saņemtais Ford B-MAX aprīkots ar 1.4 litru benzīna dzinēju. Jāatzīst, ka tas ir stipri gurdens un to neglābj dīzeļdzinējos pieejamais lielākais griezes moments. Auto aprīkots ar piecu pakāpju pārnesumkārbu, kas īsti nespēj sadalīt nelielo jaudu uzrāvienam un garākiem pārbraucieniem.

Pie 90 km/h apgriezieni jau būs pāri 2500 atzīmei. Biežāk lietotais ārpus pilsētas ātrums ap 100 km/h jau varētu pamatīgi sabojāt visumā ekonomiskā dzinēja patēriņu.

Ford B-MAX vadīšana ir precīza un nesagādā galvas sāpes. Līkumos tas manevrē droši un precīzi.

Salons nepārsteidz

B-MAX ir klasiski „fordīgs” – salonā neatradīsi nekādus izlēcienus ar ādu apšūta priekšējā paneļa un koka ielaidumu formā. Priekšējais panelis veidots ļoti līdzīgs citiem Ford modeļiem.

Izmantota plastmasa, kuru varētu vērtēt kā uz robežas starp ļoti lētu un pieņemamu. Skaidrs, ka auto ražotāji meklē iespējas ietekmēt auto cenu un savu peļņu visādos veidos, bet te jau jāsāk uzmanīties. Šī plastmasa atgādina kaut ko līdzīgu, ko varēja sastapt astoņdesmito gadu automašīnās. Tikai šoreiz plastmasa ir daudz plānāka.

Priekšējais panelis rada sajūtu, ka motora telpa izpletusies uz salona rēķina. Vismaz man tas neradīja drošības sajūtu.

Gala vārds

Ford B-MAX ir fantastisks ģimenes pilsētas auto. Tiešām nepārspējams, kad nonāk pie paralēlās „parkošanās” pilsētas centrā, salona ietilpības un cenas.

Testa auto bija brūni zeltains, gribētos kādu interesantāku, varbūt pat ekscentriskāku krāsu gammu šādam auto.

Patīkami, ka pieejami 1.0 litra Ecoboost, 1.4 un 1.6 litru benzīna dzinēji, kā arī 1.5 un 1.6 litru Duratorq dīzeļdzinēji. No plašā dzinēju klāsta droši vien izvēle kristu par labu dīzelim.

Galerija:BOOT.Lv auto tests: Ford B-MAX

apskatīt visas bildes

+ konkurētspējīga cena

+ dzinēju klāsts

+ plašs salons tik kompaktam auto

- nepārliecinošais plastmasas salons

- 1.4 benzīna dzinējs varētu būt bezjēdzīgākā izvēle

Galvenie parametri:

• Pilna laika visu riteņu piedziņa;
• Sešu pakāpju manuālā pārnesumkārba;
• Horizontāls četru cilindru dīzeļa DOHC opozītdzinējs;
• 1998 cm3, 16 vārsti;
• 147 zirgspēki pie 3600 apgr.min.;
• 350 Nm pie 1600 – 2400 apgr.min.;
• CO2 izmeši 146 g/km;
• Izmēri (mm) – garums 4580, platums 1804, augstums 1463;
• Klīrenss 220 mm;
• Cenas Subaru XV ar dīzeļdzinēju sākot no LVL 17 900.

Izskats un uzbūve

Jau sākumā minēts salīdzinājums ar Impreza, līdz ar to turpmāk būs grūti norobežot Subaru XV no citiem ražotāja modeļiem. Nekur tālu Subaru nav ticis un arī XV ir izskatīgs no ārpuses, bet salons brēktin brēc pēc labākiem materiāliem un modernākiem risinājumiem. Par visu pēc kārtas!

Subaru XV ārējais izskats ir attālinājies no iepriekšējo radniecīgo modeļu izskata un piederību Subaru var noteikt pēc emblēmas un daļēji pēc radiatora restes. Skatoties tieši no priekšpuses var saskatīt Legacy formas.

Varu apgalvot, ka no sāniem un aizmugures reti kurš atpazītu XV saistību ar Subaru. Varbūt, ka tas pat ir labi. Parasti gan ražotāji izvēlas kaut nedaudz jaunu modeli pietuvināt vecajiem, lai raisītu piederības izjūtu.

Subaru XV bezceļnieka izskatu piešķir lielāka izmēra spoguļi, kā arī plastmasas spārnu uzlikas, kas atšķiras no virsbūves krāsas. Subaru XV pieejami arī jumta reliņi, testa auto gan tie nebija uzstādīti.

Arī automašīnas salonā Subaru pieturas pie savas iestaigātās taciņas – izmantotie materiāli ir drusku par lētiem un arī izskats atsauc atmiņā dažus vairāk kā sešus gadus vecu auto modeļus.

Lai arī Subaru XV salons ir vienkāršs, tomēr tas ir ērts un padomāts par visām vadītāja un pasažieru ērtībām un drošību. Aizmugurē sēdošiem būs pietiekama vieta kājām un galvai. Ne pārāk daudz, bet savai klasei atbilstoša.

Patīkami, ka nav taupīts uz bagāžnieka rēķina. Tajā varēs ievietot pietiekami lielus bērnu ratus, kā arī dažas somas.

Kopumā vērtēju, ka salons, lai arī vienkāršs, tomēr pilnībā nodrošina visas nepieciešamās ērtības. Piekasīties varētu pie materiālu izvēlēs, jo esošie rada lētuma sajūtu, kā arī ļoti pievelk putekļus.

Gaitas īpašības

Subaru XV bokserdīzelis ir pietiekami jaudīgs un elastīgs. Maksimālais griezes moments tiek sasniegts jau pie 1600 – 2400 apgriezieniem minūtē un tas nodrošina komfortablu un ekonomisku pārvietošanos.

Subaru XV saņēmis sešu pārnesumu manuālo ātrumkārbu. Tas nav nekas neierasts, tomēr divu litru dīzelis un šāda pārnesumkārba ir iekārojamākā komplektācija prātīgam Latvijas autovadītājam.

Ja jau par mūsu zemīti, tad nevienam nav noslēpums, ka nelīdzenumi un bedres ir ikdiena. Subaru XV drusku pieviļ ar skaņas izolāciju un arī gaita varēja būt informējošāka un patīkamāka.

Arī Subaru iekodusi kaut kāda muša un ražotājs izlēmis nodrošināt auto mūžīgo stabilitātes un izslīdēšanas kontroli. Tas ir grūti sagremojami kopā ar Subaru sportisko pagātni un Subaru XV saistību ar Impreza modeli.

Vērtēju, ka Subaru XV ir drusku par skaļu Latvijas ceļiem. Arī automašīnas cena ir par augstu. Šo abu iemeslu dēļ ražotājam jācer uz ilggadēju fanu izvēli. Jaunie klienti visticamāk dos priekšroku kādam citam ražotājam, kas par zemāku cenu piedāvās komfortablāku pārvietošanos.

Kopsavilkums

Subaru izplatītājs sola vidējo patēriņu ap 5.6 litriem uz 100 km. Tā gluži nebūs tiesa, bet kaut kur diezgan tuvu var nokļūt, ja brauc prātīgi.

Šīs markas auto uzliek zīmogu – drīzāk sportisku, nevis bandītiski gangsterisku. Bet tāpat tas nesamazina vēlmi iespiest gāzes pedāli grīdā.

Subaru XV salons ir grūti uztverams, kad paskatāmies cenu lapā. Tas arī varētu būt Subaru XV lielākais klupšanas akmens.

Galerija:BOOT.Lv auto tests: Subaru XV – daži cm ir iemesls jaunam nosaukumam

apskatīt visas bildes

+ elastīgs un pietiekami ekonomisks dīzeļdzinējs

+ pilnpiedziņa standartaprīkojumā (daļēji izlīdzina cenu ar konkurentu piedāvāto)

+ ērts salons

- salīdzinoši augsta cena

- novecojis salona dizains

- izvēlēti ne paši augstvērtīgākie materiāli

Galvenie dati:

• 2.0 l benzīna dzinējs, 165 zs pie 6500 apgr.min.;
• Griezes moments 196 Nm pie 4800 apgr.min.;
• Maksimālais ātrums 210 km/h, paātrinājums 0 – 100 km/h 9.5 sek.;
• Degvielas patēriņš (l/100 km) pilsētā 10.3, ārpus pilsētas 6.1, kombinētais 7.6;
• CO2 izmeši 177 g/km;
• 6 pārnesumu automātiskā ātrumkārba;
• Garums 4845 mm, platums 1830 mm, augstums 1455 mm;
• Aptuvenā cena testa auto 23 190 EUR.

Izskats un uzbūve, ekstras

Testa auto ir izskatīgākais no KIA Optima ģimenes, tas ir aprīkots ar t.s. sporta paku, kas sevī ietver tikai vizuālus uzlabojumus, bet tie ir ievērojami. Sporta pakas Optima saņēmusi cita izskata bamperus, kas uzreiz krasi izmaina automašīnas „seju”.

Tāpat KIA Optima aprīkota ar milzīgu stikla jumtu, kas ir pilnīgi elektriski regulējams un uzvedas kā jumta lūka.

No lielajiem ražotājiem aizgūtas LED dienas gaitas gaismas un priekšējos spārnos iestrādātas atveres, kuras drīzāk ir izskatam, nevis ar praktisku nozīmi.

Noteikti jāatzīmē, ka KIA pie sevis pārvilinājuši kādreizējo Audi dizaineru Pīteru Šreijeru. Viņa pazīstamākie darbi ir Audi TT, VW Eos, VW New Beetle, 1996. gada Audi A3 un 1998. gada Audi A6.

Atpakaļ skata kameras risinājums izdevies kaut kā pārāk līdzīgs VW grupas automašīnās izmantotajam. Visa ekrāna informācija ir teju identiska. Testa KIA Optima bija spējīga pati ieparkoties paralēli stāvēšanai.

Salons

Salons ir tik ļoti pietuvojies Eiropas labākajiem standartiem, ka Audi galvenie bosi jau nervozi pīpē pagalmā. Izlaista nav neviena ekstra – sēdekļi ir elektriski regulējami, tiem ir vairākas pozīciju atmiņas un vadītāja sēdeklis pēc aizdedzes izslēgšanas pats atbrauc pāris centimetrus atpakaļ, lai atvieglotu izkāpšanu.

Visas piecas sēdvietas ir apsildāmas, tāpat apsildāma ir arī stūre visām KIA Optima versijām. Pat logu slauķi ir ar apsildi.

Nav aizmirsts par drošību – KIA Optima priekšā un aizmugurē sēdošiem ir atgādinājumi par piesprādzēšanos, pilns komplekts ar gaisa spilveniem. Tāds ir pat vadītāja ceļiem.

Priekšējais panelis drusku atgādina Ziemassvētku eglīti. Jāatzīst, ka ar to korejieši ir drusku pārcentušies. Pārāk dažāda ir pogu forma, apzīmējumi un izgaismojuma risinājumi.

Uz paneļa krāšņuma fona drusku nobāl stūres rats. Tas gan ir saņēmis ievērojamu vadības pogu skaitu, bet ne kādu vizuālu uzsvaru. Jāatzīst, ka stūre ir ļoti ērta un pogu izvietojums netraucē pilnvērtīgi vadīt auto.

Nez kāpēc KIA izvēlējies cimdu nodalījumu izcelt no melnā priekšējā paneļa un izgatavojis to smilšu krāsā.

Kopumā vērtēju, ka salons ir ārkārtīgi ērts, pietiekami pārdomāts pogu izvietojums. Šādu aprīkojuma līmeni varētu gaidīt no BMW vai Jaguar.

Dzinēju gamma

KIA Optima neizceļas ar plašu dzinēju gammu. Pieejami vien divi dažādi dzinēji – 1.7 litru dīzeļdzinējs un 2.0 litru benzīna dzinējs.

Katram dzinējam var piemeklēt sešu pārnesumu automātisko vai manuālo pārnesumkārbu. Automātiskās kārbas gadījumā varēsi slēgt pārnesumus uz stūres rata.

Interesanti, ka 1.7 litru dīzeļdzinējs ar manuālo pārnesumkārbu iekļaujas vairuma lielo Eiropas valstu CO2 izmešu kritērijos, kas noteikti valdības izmantot spēkratu izvēles nosacījumos. Līdz ar to KIA Optima varētu kļūt par vienu no Briseles un Rīgas vareno transporta līdzekļiem. Reti kurš cits šāda izmēra auto iekļaujas noteiktajās normās.

Diemžēl ar dīzeļdzinēju nebija iespēja iepazīties, toties benzīna dzinējs uzvedās atbilstoši gaidām – tas ir pietiekami atsaucīgs un izcili kluss. Par tā darbību liecina vien tahometra rādījums.

Vērtēju, ka dzinēju gamma varēja būt plašāka, jo eiropieši šāda izmēra automašīnās labprāt izvēlas nedaudz lielākus un jaudīgākus dīzeļdzinējus. Kāds 2.0 dīzeļdzinējs būtu minimums, Rietumeiropā augstā vērtē ir arī 3.0 dīzeļdzinēji.

Gala vārds

KIA Optima ir ārkārtīgi izskatīgs auto pat prasīgajiem Eiropas standartiem. Ražotājs nav paslinkojis un izgatavojis kvalitatīvu auto par pievilcīgu cenu.

Salons ir plašs un ērts. Arī salonā izmantotas daudz dārgākiem auto raksturīgas tehnoloģijas un ērtības.

Ja ir vēlme piekasīties, tad var sākt cilāt dzinēju izvēli, bet jāatceras, ka KIA Optima ir salīdzinoši viegls auto ar saviem 1600 kg.

Noteikti labāk vēlētos redzēt Ministru prezidentu, kurš vizinās tautas klases auto!

Galerija:BOOT.Lv auto tests: KIA Optima – Eiropas autogiganti ir sprukās

apskatīt visas bildes

+ izskats

+ aprīkojums

+ ērtības

+ pieejama cena

- dzinēju gamma

- ne visiem patiks divkrāsu priekšējais panelis